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IEC 62196 표준 (TYPE2 EV 충전 플러그)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 플러그, 콘센트, 차량 커플러 및 차량 입구 - 전기 자동차의 전도성 충전은 전기 자동차 용 전기 커넥터 세트에 대한 국제 표준이며 국제 전기 기술위원회 (IEC)에서 관리합니다.

이 표준은 IEC 61851 전기 자동차 전도성 충전 시스템 을 기반으로하며, 충전 모드와 연결 구성 및 전기 자동차 (EV)와 전기 자동차 공급 장비 (EVSE)의 특정 구현 (안전 요구 사항 포함)에 대한 요구 사항을 포함하여 일반적인 특성을 설정합니다. 충전 시스템. 예를 들어, 차량이 연결되지 않는 한 먼저 전원이 공급되지 않고 둘째, 차량이 여전히 연결되어있을 때 고정되지 않도록하는 메커니즘을 지정합니다. [1]

IEC 62196은 다음을 포함합니다 :

  • 1 부 : 일반 요구 사항 (IEC-62196-1)

  • 2 부 : ac 핀 및 접촉 튜브 액세서리에 대한 치수 호환성 및 상호 교환 성 요구 사항 (IEC-62196-2)

  • 3 부 : dc 및 ac / dc 핀 및 접촉 튜브 차량 커플러 (IEC-62196-3)의 치수 호환성 및 상호 교환 성 요구 사항

모든 커넥터에는 로컬 충전을 제어 할 수있을뿐만 아니라 EV가 더 넓은 전기 자동차 네트워크에 참여할 수 있도록 제어 신호가 포함됩니다. SAE J1772의 신호는 제어 목적으로 표준에 통합되어 있습니다. 모든 커넥터가 수동 또는 단순 어댑터로 변환 될 수 있지만 모든 충전 모드가 그대로 유지되는 것은 아닙니다.

커넥터 표준으로 다음 표준이 통합되었습니다.

  • SAE J1772, 구어체로 Yazaki 연결 관으로 알려져있는, 북아메리카에서;

  • 유럽에서 Mennekes 커넥터로 구어체로 알려진 VDE-AR-E 2623-2-2;

  • EV 플러그 얼라이언스 제안, 이탈리아에서 구식 커넥터로 알려져 있음.

  • JEVS G105-1993, 상품명 CHAdeMO, 일본.


충전 모드

IEC 62196-1은 정격 작동 전압이 다음을 초과하지 않는 제어 수단을 통합 한 전도성 충전 시스템에 사용하기위한 전기 자동차 용 플러그, 콘센트, 커넥터, 인 레트 및 케이블 어셈블리에 적용 할 수 있습니다.

  • 정격 전류가 250A를 초과하지 않을 경우 690V AC 50-60Hz;

  • 400V를 초과하지 않는 정격 전류에서 600V DC.

IEC 62196-1은 IEC 61851-1에 정의 된 충전 모드를 지칭하며, 각 모드는 다음과 같이 필요한 전기적 특성, 보호 및 작동을 지정합니다 .

모드 1

이는 최대 16 A의 전류로 250 V 1 상 또는 접지를 포함한 480 V 3 상 AC 전원에 AC를 직접 수동적으로 연결하는 것입니다. 연결에는 별도의 제어 핀이 없습니다. [6] 전기적 보호를 위해 EVSE는 (위와 같이) EV에 접지를 제공하고 접지 오류 보호 기능을 갖추어야합니다.

미국을 포함한 일부 국가에서는 모드 1 대금을 청구 할 수 없습니다. 한 가지 문제는 필요한 접지가 모든 국내 설비에 존재하지 않는다는 것입니다. 이에 대한 해결 방법으로 모드 2가 개발되었습니다.

모드 2

이것은 최대 32A의 전류로 접지를 포함하여 250V 1 상 또는 480V 3 상 AC 주 전원에 EV의 직접적인, 반 능동적 인 연결입니다. AC 주 전원으로부터의 직접적이고 수동적 인 연결이 있습니다 AC 전원 플러그의 0.3m (1.0ft) 부분에 있거나 또는 AC 전원 플러그의 안에 위치해야하는 EV 공급 장비 (EVSE)에 연결하십시오. EVSE에서 EV에 이르기까지 수동 구성 요소에 제어 파일럿을 추가하면 활성 연결이 이루어집니다. [6] EVSE는 보호 접지 존재 감지 및 모니터링을 제공합니다. 지락, 과전류 및 과열 보호; 및 기능적 전환, 차량 존재 및 충전 전력 요구에 따라. 일부 보호 장치는 IEC 62335 회로 차단기에 적합한 SPR-PRCD에 의해 제공되어야합니다. - 클래스 I 및 배터리 구동 차량 응용을위한 스위치 보호 접지 휴대용 잔류 전류 장치 .

가능한 예는 공급 단에서 32A 인 IEC 60309 커넥터를 사용합니다. 케이블에있는 EVSE는 EV와 상호 작용하여 32A를 그릴 수 있음을 나타냅니다. [7]

모드 3

이것은 EV와 고정 된 EVSE (접지 및 조종사를 포함한 250V 1 상 또는 480V 3 상)와의 능동적 인 연결입니다. 최대 전류 32A에서 모드 2와 호환되는 방식으로 최대 전류 250A에서 추가 컨덕터가있는 강제 포로 케이블을 사용하십시오. [6] 충전 전원이 활성화되어 있지 않습니다 가능하면 제어 조종사와의 적절한 통신이 필요합니다.

카 일렉트로닉스와 충전소 사이의 통신선은 스마트 그리드로의 통합을 허용합니다. [7]

모드 4

이것은 최대 400A의 전류로 고정 된 EVSE, 접지 및 제어 파일롯을 포함하는 600V DC에 대한 EV의 능동 연결입니다. [6] DC 충전 전원은 EVSE의 AC 주전원에서 정류되므로 결과적으로 모드 3 EVSE보다 비쌉니다. [7]

IEC 62196-3 - DC 충전

IEC 62196-2의 2010/2011 투표 용지에는 DC 충전 / 모드 4에 대한 제안이 없습니다.이 내용은 2014 년 6 월 19 일에 발행 된 IEC 62196-3 에 있습니다. [8] TC 23 / SC 용 IEC 작업반 23H / PT 62196-3 (최대 1000 V DC 400 A 플러그)이 신제품으로 승인되었습니다. [9] [10] [11] DC 충전에 대한 사양은 이미 국가 차원에서 시작되었습니다.

DC 충전에는 많은 플러그 유형이 고려 중입니다. 일본의 Chademo 플러그는 이미 여러 해 동안 사용되어 왔지만 일반적인 플러그 타입은 너무 부피가 큰 것으로 간주됩니다. 중국은 유형 2 (DKE) 커넥터를 채택하여 기존 AC 핀에 DC 전원을 공급하는 모드를 추가했습니다. 두 커넥터 모두 자동차와 충전 스테이션 사이의 CAN 기반 프로토콜을 사용하여 모드를 전환합니다. 이와는 대조적으로 미국 SAE와 유럽 ACEA 연구는 자동차를 스마트 그리드 아키텍처에 연결하는 GreenPHY PLC 프로토콜에 중점을 둡니다. 후자는 DC 전원이 기존 AC 핀 (각각 유형 1 또는 유형 2 플러그 유형에 대해 지정)에 배치되고 저전력 / 레벨 1 구성을 가지며 전용 DC 전원을 사용하는 추가 고전력 / 레벨 2 구성을 고려합니다 핀 - ACEA와 SAE는 보편적으로 맞는 여분의 DC 핀을 위해 "Combined Charging System"에서 작업하고 있습니다. [12] [13]

CHAdeMO 사양은 JARI Level-3 DC 고속 충전 커넥터를 통해 고전압 (최대 500 V DC) 고전류 (125 A) 자동차 고속 충전을 설명합니다. 이 커넥터는 현재 일본에서 사실상 표준입니다. [14] SAE 1772 태스크 포스는 2011 년 12 월 DC 로딩에 대한 제안에 대해 연구하고있다. [14] VDE 플러그 (Type 2)의 확장은 2013 년까지 IEC 62196-2에 직접 제출 될 것이다 . 중국과 SAE는 모두 DC 충전 용으로 Type 2 Mode 4 커넥터를 사용하는 것을 고려합니다 (일본어 TEPCO 플러그 하우징은 Type 2보다 상당히 큽니다). [16]

VDE는 전기 자동차 충전소가 2010-2013 년에 22kW (3200A) 모드 2 스테이션이 도입되고, 2010 년에서 2013 년 사이에 44kW (400V 32A) 모드 2 스테이션이 도입되는 3 단계로 배치 될 것으로 기대하면서 독일의 전기 이동성을위한 국가 발전 계획을 제공했습니다. (400V 63A) 모드 3 방송국은 2014-2017 년에 도입 될 예정이며 차세대 배터리는 2020 년까지 최소 60kW (400V DC 150A)가 필요하며 표준 20kWh 배터리 팩을 80 % 미만으로 충전 할 수 있습니다 10 분 이상. [17] 마찬가지로 SAE 1772 DC L2 계획은 최대 200 A 90 kW를 충전하기 위해 스케치됩니다. [14]

한편, Tesla Motors는 2012 년 모델 S 자동차 용으로 SuperCharger라는 90kW DC 충전 시스템을 도입했으며 2013 년부터 DC 충전 시스템을 120kW DC로 업그레이드했습니다. Tesla는 SuperCharger 용으로 수정 된 유형 2 플러그를 사용합니다. 이 수정 된 커넥터는 더 깊은 삽입 및 더 긴 도체 핀을 허용하여 더 큰 전류를 허용합니다. DC 전류는 AC 전류와 동일한 핀을 사용하여 흐르기 때문에 추가적인 DC 핀이 필요 없습니다.

결합 된 충전 시스템

직류 충전 용 콤보 커플러 (유형 2의 신호 핀만 사용) 및 차량의 콤보 입구 (AC 충전 가능)
하나의 충전 커넥터 만있는 목표는 현재 발생하지 않습니다. 전세계에 다른 전기 그리드 시스템이 있기 때문입니다. 일본과 북미는 100-120 / 240V 그리드 (유형 1)에서 단상 커넥터를 선택하고 중국, 유럽 및 기타 국가는 단상 230V 및 3- 단계 400 V 그리드 액세스 (유형 2). SAE와 ACEA는 기존의 AC 커넥터 유형에 DC 전선을 추가하여 모든 DC 충전 스테이션에 맞는 "글로벌 봉투"만있는 표준화를 통해 DC 충전 상황을 피하려고합니다. 유형 2의 경우 새로운 주택 이름은 Combo 2입니다. [18]

제 15 회 독일 기술자 협회 (VDI) 총회에서 2011 년 10 월 12 일 바덴 바덴에서 복합 충전 시스템 (CCS) 제안이 발표되었습니다. 7 개 자동차 메이커 (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche 및 Volkswagen)는 2012 년 중반에 Combined Charging System을 도입하기로 합의했습니다. [19] [20] 자동차 측면에 단일 커넥터 패턴을 정의하여 유형 1 또는 유형 2 커넥터에 충분한 공간을 제공하고 200 핀 A를 허용하는 2 핀 DC 커넥터 용 공간을 제공합니다. 통신 프로토콜로 HomePlug GreenPHY를 사용하기로 동의했습니다. [21]

플러그 유형 및 신호

IEC 61851은 IEC 60309에 명시된 산업용 플러그 및 소켓을 말하며, 지정된 충전 모드에 대해 전력을 공급합니다. IEC 62196에서 표준화 된 커넥터는 자동차 용으로 전문화되어 있습니다. 2010 년 6 월 ETSI와 CEN-CENELEC은 유럽 집행위원회에 의해 전기 자동차 충전 요점에 관한 유럽 표준을 개발하도록 명령 받았습니다. [22] IEC 62196-2 배포판은 2010 년 12 월 17 일에 시작되어 2011 년 5 월 20 일에 마감되었습니다. [5] 이 표준은 2011 년 10 월 13 일에 IEC에서 출판되었습니다. [23] IEC 62196-2 플러그 유형 목록에는 다음이 포함됩니다 : [24]

유형 1, 단상 차량 커플러
SAE J1772 / 2009 자동차 플러그 사양을 반영합니다.
유형 2, 단상 및 삼상 차량 커플러
VDE-AR-E 2623-2-2 플러그 사양 반영.
유형 3, 셔터가있는 단일 및 삼상 차량 커플러 [ 명확성 필요 ]
EV 플러그 얼라이언스 제안을 반영합니다.
타입 4, 직류 커플러
일본 자동차 연구원 (JARI)에서 일본 전기 자동차 표준 (JEVS) G105-1993 사양을 반영.

유형 1 (SAE J1772-2009), 야자키


SAE J1772-2009 커플러 (유형 1)

제조사에 이어 Yazaki 커넥터로 구어적으로 알려진 SAE J1772-2009 커넥터는 일반적으로 북미 지역의 EV 충전 장치에서 사용됩니다.

2001 년에 SAE International은 전기 자동차 충전소에 대한 캘리포니아 대기 자원위원회 (California Air Resources Board)의 승인을받은 전도성 커플러에 대한 표준을 제안했습니다. SAE J1772-2001 플러그는 Avcon의 디자인을 기반으로 한 직사각형 형태입니다. 2009 년 SAE J1772 표준의 개정판이 출판되었으며 이는 야자 키 (Yazaki)의 둥근 하우징을 사용한 새로운 디자인을 포함합니다. SAE J1772-2009 커플러 규격은 단상 AC 충전을위한 유형 1 커넥터 구현으로 IEC 62196-2 표준에 포함되었습니다. 이 커넥터는 근접 감지 및 제어 파일럿 기능을 위해 IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001과 호환되는 2 개의 AC 와이어, 접지 및 2 개의 신호 핀을위한 5 개의 핀을 가지고 있습니다.

SAE J1772-2009의 플러그 유형 사양 만이 적용되었지만 캘리포니아 대기 자원위원회 (California Air Resources Board)의 제안에서 발견 된 수준의 개념은 아닙니다. (120 V에서 레벨 1 충전 모드는 북미 및 일본에만 해당되며 대부분의 지역에서 220-240 V를 사용하며 IEC 62196에는 저전압에 대한 특별 옵션이 포함되어 있지 않습니다 .DC 충전 용 레벨 3은 IEC 62196-2 또는 SAE J1772-2009).

최초의 SAE J1772-2009 표준은 120V 12A 또는 16A에서 240V 32A 또는 80A까지의 등급을 설명하지만 IEC 62196 유형 1 사양은 32A 또는 80A에서 250V 등급만을 커버합니다 (80A 버전 그러나 IEC 62196 Type 1은 미국에만 적용된다.) [25]

유형 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


유형 2 커플러, Mennekes
유형 2 플러그 및 소켓 핀아웃.

커넥터 제조업체 인 Mennekes는 추가 신호 핀으로 강화 된 일련의 60309 기반 커넥터를 개발했습니다.이 "CEEplus"커넥터는 1990 년대 후반부터 전기 자동차를 충전하는 데 사용되었습니다. [26] [27] IEC 61851-1 : 2001 제어 파일럿 기능 (SAE J1772 : 2001 제안과 일치)의 해상도로 CEEplus 커넥터는 이전 Marechal 커플러 (MAEVA / 4 핀 / 32A)를 전기 자동차 충전 표준. Volkswagen이 전기 이동성 계획을 추진하자 Alois Mennekes는 2008 년 Martin Winterkorn과 접촉하여 충전기 커넥터의 요구 사항을 파악했습니다. [27] 유틸리티 RWE와 자동차 제조업체 인 다임러 (Daimler)가 주도하는 업계의 요구 사항을 기반으로 새로운 커넥터가 Mennekes에 의해 파생되었습니다. [29] 제안 된 새로운 커넥터와 함께 충전 시스템의 상태가 2009 년 초에 발표되었습니다. [30] 이 새로운 커넥터는 나중에 유럽의 현장 테스트를 위해 다른 자동차 제조업체 및 유틸리티에서 표준 커넥터로 채택 될 것입니다. [29] 이 선택은 2009 년 E- 이동성에 관한 프랑코 - 독일 합동 협의회에 의해지지되었다. [31] 이 제안은 표준 IEC 60309 플러그가 다소 부피가 크다는 관찰에 근거한다 (직경 68mm / 16A ~ 83mm / 125 A). 소비자의 취급을 용이하게하기 위해 플러그를 더 작게 (직경 55mm) 만들고 한쪽면을 평평하게 (극성 반전 방지)했습니다. 그러나 Yazaki 커넥터와 달리 래치가 없으므로 소비자가 커넥터가 올바르게 삽입되었다는 정확한 피드백이 없음을 의미합니다. 걸쇠가 없기 때문에 잠금 장치에 불필요한 부담을 안겨줍니다.

IEC 표준화 트랙은 오랜 과정이므로 독일 DKE / VDE ( 독일 전자 전기 전자 기술 협회 전자 제품위원회)는 자동차 충전 시스템의 취급 세부 사항을 표준화하는 작업을 담당했습니다 VDE-AR-E 2623-2-2 에서 2009 년 11 월에 게시 된 지정된 커넥터. 커넥터 유형은 다음 Part-2 (IEC 62196-2) 커넥터 참조에 "유형 2"로 포함되었습니다. [29] VDE 플러그의 표준화 과정은 2013 년까지 포함되도록 고전류 DC 부하에 대한 확장을 계속합니다 .

IEC 60309 플러그와는 달리 Mennekes / VDE 자동차 솔루션 (독일어, VDE-Normstecker für Ladestationen 또는 충전 스테이션 용 VDE 표준 플러그)은 16 A 단상에서 63 A 3 상 (3.7-43.5 kW) [34] 그러나 IEC 62196 규격의 모드 3 레벨 (아래 참조)의 전체 범위를 다루지는 않는다. VDE 자동차 용 커넥터는 IEC 62196-2 표준 (IEC 23H / 223 / CD)에 대한 DKE / VDE 제안에서 처음 언급 되었기 때문에 자체 표준화가되기 전에 IEC-62196-2 / 2.0 자동차 커넥터라고도 불렸습니다 표제. VDE는 국제 IEC 표준이 해결되는 즉시 공식적으로 국가 표준을 철회 할 것입니다.

그러나 VDE 커넥터의 가격에 대한 비판이 있었지만, 자동차 제조업체 인 푸조는 쉽게 사용할 수있는 IEC 60309 플러그와 비교했다. 독일의 현장 시험과는 달리 프랑스와 영국의 많은 현장 시험은 이미 많은 야외에 설치된 캠프 그라운드 소켓 (청색 IEC 60309-2 플러그, 단상, 230V, 16A)을 인수했다. 유럽 [35] 또는 정상적인 국내 소켓의 비바람에 견디는 버전을 가로 지르는 위치. 또한 Scame 플러그인은 저렴한 가격을 언급하는 프랑스 - 이탈리아 동맹에 의해 홍보됩니다. [36] GB / T 20234.2-2011의 Type 2의 중국 변형은 전류를 32A로 제한하여보다 저렴한 재료를 허용했습니다. [37]

ACEA (Association des Constructeurs Européens d' Automobiles)는 유럽 연합 (EU)에 배치하기 위해 Type 2 커넥터를 사용하기로 결정했습니다. 첫 번째 단계에서 ACEA는 유형 2 (모드 3) 또는 CEEform (모드 2) 소켓을 제공하기 위해 공용 충전 스테이션을 권장하고 집에서 충전하는 경우 표준 홈 소켓 (모드 2)을 추가로 사용할 수 있습니다. 두 번째 단계 (2017 년 이후 예정)에서는 유니폼 커넥터 만 사용해야하며 Type 2 또는 Type 3의 궁극적 인 선택은 열려 있습니다. 그러나 ACEA 권장 사항의 근거는 유형 2 모드 3 커넥터를 사용하는 것을 가리 킵니다. [38] ACEA 위치에 기초를 두어 암스테르담 전기는 Nissan 잎 시험 드라이브를 사용을위한 첫번째 유형 2 형태 3 공중 위탁 역을 올렸다. [39]

2010 년 말부터 Nuon 및 RWE는 Type 2 Mode 3 소켓 유형을 사용하여 중부 유럽 (네덜란드, 벨기에, 독일, 스위스, 오스트리아, 폴란드, 헝가리, 슬로베니아, 크로아티아)에 대전 기둥 네트워크를 구축하기 시작했습니다. 널리 사용되는 400V 3 상 가정용 전력망을 기반으로합니다. 네덜란드는 16 A에서 삼상 400 V의 공통 출력을 가진 이러한 유형의 충전소 10,000 개를 네트워크에 배치하기 시작했습니다.

2011 년 3 월에 ACEA는 Type 2 Mode 3을 2017 년 EU 유니폼 솔루션으로 추천하고 초고속 DC 충전은 Type 2 또는 Combo2 커넥터 만 사용할 수있는 포지셔닝 보고서를 발간했습니다 [18] ] [41] 유럽의 충전소 커넥터에 대한 불확실성을 마무리하기 위해 2013 년 1 월에 Type 2를 일반적인 해결책으로 제안했습니다. [42] 일부 국가에서는 VDE 제안서에 포함되지 않은 전기 콘센트에 기계식 셔터가 필요하다는 우려가있었습니다. Mennekes는 2012 년 10 월에 선택적 셔터 솔루션을 제안했는데 [40] 5 월 독일 - 이탈리아어 절충에서 채택되었습니다 표준화기구는 제 2 형 CENELEC 표준에 포함시키기를 제안한다 .

유형 3 (EV 플러그 얼라이언스 커넥터), Scame

EV 플러그 얼라이언스는 2010 년 3 월 28 일 프랑스 (Schneider Electric, Legrand) 및 Italy (Scame)의 전기 회사에서 구성되었습니다. [44]

IEC 62196 프레임 워크 내에서 그들은 경전철 용으로 이미 사용중인 초기 Scame 플러그 (Libera 시리즈)에서 파생 된 자동차 플러그를 제안합니다. Gimélec은 5 월 10 일에 동맹에 가입했으며, 5 월 31 일에는 Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France & Yazaki Europe의 여러 회사가 합류했습니다. [46] 새로운 커넥터는 포뮬러 E- 팀 테스트에서 조사한 바와 같이 최대 32A의 3 상 충전을 제공 할 수 있습니다. 슈나이더 일렉트릭은 "EV 플러그"는 12 개 유럽 국가에서 요구되는 소켓 측 핀 위에 셔터를 사용하고 다른 제안 된 EV 충전기 플러그는 특징이 없다고 강조합니다. [47] 플러그를 32A로 제한하면 플러그와 설치 비용을 줄일 수 있습니다. EV 플러그 얼라이언스는 미래의 IEC 62196 규격이 전기 자동차 충전기 플러그를 3 가지 유형으로 분류하는 별명을 가질 것이라고 지적했다. (Yazaki의 제안은 유형 1, Mennekes의 제안은 유형 2, Scame의 제안은 유형 3) 단일 플러그 타입의 충전기 케이블 양쪽 끝에 최적의 유형을 선택해야합니다. - Scame / EV 플러그는 충전기 측면 / 벽면 상자에 최적의 옵션이 될 수 있습니다. 2010 년 9 월 22 일에 Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom, Tyco Electronics 회사가 동맹국에 합류했습니다. 2010 년 7 월 초, 얼라이언스는 여러 파트너의 제품 테스트를 마쳤으며 플러그 및 소켓 콘센트 시스템을 시장에 출시했습니다. [48]

ACEA의 첫 번째 논문 (2010 년 6 월)이 유형 1 커넥터 (유럽과 중국에서는 풍부하지만 일본과 미국에는 풍부하지 않은 3 상 충전의 요구 사항에 기반 함)를 배제한 반면, 유럽의 유니폼 플러그 유형에는 유형 2 또는 유형 3 커넥터를 사용해야합니다. 이 이론적 근거는 모드 3은 차량이 연결되지 않은 상태에서 소켓이 작동하지 않아 셔터가 보호 할 수있는 위험이 없도록 요구한다는 사실을 가리킨다. 타입 3 커넥터의 셔터 보호는 모드 2에서 장점을 가지므로 더 간단한 충전 스테이션이 가능합니다. 반면에 공용 충전 스테이션은 충전 소켓과 플러그를 셔터가 전기 자동차 드라이버에게 눈에 띄지 않는 오작동을 일으킬 수있는 까다로운 환경에 노출시킵니다. ACEA는 유형 2 모드 3 커넥터가 2017 년 이후 2 단계에서 가정용 충전에 사용될 것으로 예상하고 가정용 환경에서 이미 사용 가능한 기존 플러그 유형으로 모드 2 충전을 허용합니다. [38] 셔터를 요구하는 몇몇 관할 구역의 충격은 토론되고있다. [49]

두 번째 ACEA 포지션 용지 (2011 년 3 월)는 2017 년까지 EU 유니폼 솔루션 인 Type 2 Mode 3 (IEC 60309-2 모드 2 및 표준 홈 소켓 콘센트 모드 2는 여전히 Phase 1에서 2017까지 허용됨) 만 사용하도록 권장합니다. 자동차 제조업체는 자사 모델에만 1 또는 2 형 소켓을 장착해야합니다. 기존의 유형 3 인프라는 기본 충전 (최대 3.7kW)을 위해 1 단계에서 Type2 / Type3 케이블로 연결될 수 있습니다. 고속 충전 (3.7-43 kW) 및 초고속 DC 충전 (43 kW 이상)은 유형 2 또는 콤보 2 커넥터 만 사용할 수 있습니다 (콤보 2는 모든 DC 충전 스테이션에 맞는 글로벌 봉투에 추가 DC 전선이있는 유형 2입니다. AC 충전 부분이 유형 1 용으로 제작 된 경우에도 마찬가지입니다. [18]

EV 플러그 얼라이언스는 셔터가 달린 두 개의 커넥터를 제안했습니다. 유형 3A 는 단상 충전에 적합한 IEC 62196 핀을 추가 한 Scame 충전 커넥터에서 파생됩니다. 커넥터는 경 자동차 (전기 오토바이 및 스쿠터) 충전 용 Scame 커넥터 사용 경험을 토대로 제작되었습니다. 추가 유형 3C 는 급속 충전 스테이션에서 사용하기 위해 3 상 충전을 위해 추가 2 핀을 추가합니다. [52] 커넥터의 기원을 바탕으로 Scame Type 3 커넥터라고도합니다. [53]

2012 년 10 월 Mennekes는 Type 2 소켓을위한 옵션 셔터 솔루션을 선보였습니다. 언론 보도 자료에 따르면 일부 국가에서는 가정용 소켓 (스웨덴, 핀란드, 스페인, 이탈리아, 영국)에서 셔터가 필요함에도 불구하고 Mennekes의 IEC Type 2 커넥터를 선택했습니다. 프랑스 만이 EV 플러그 얼라이언스의 IEC 유형 3 소켓 유형을 결정합니다. Mennekes 셔터는 본질적으로 IP xxD 이상으로 설치 옵션을 제공하는 IP 54 안전 (방진 커버)입니다. 유럽 연합 집행위원회 (European Commission)가 2013 년 1 월 유럽의 충전 인프라에 대한 단일 솔루션으로 Type 2 (VDE / Mennekes 커넥터)에 합의한 후 EV Plug Alliance는 다가오는 셔터에 Type 2의 변형을 포함 시키도록 요청했습니다 2013 년 6 월에 TRAN위원회의 청문회에서 (VDE / Mennekes 플러그는 IEC 유형 3의 요구 사항을 변형하여 구현합니다) [54] . 이탈리아 표준화기구 인 CEI는 Mennekes 셔터 제안 (이탈리아는 기계 셔터가 필요한 국가 임)을 테스트했으며 2013 년 5 월 이탈리아와 독일 파트너는 전기 자동차 충전 커넥터의 CENELEC 표준화에 포함되는 Type 2의 타협 솔루션으로이를 승인했습니다 . [43]

EV 플러그 얼라이언스는 2013 년 6 월 EU 청문회에서 마지막으로 사용되었습니다. [54] 웹 사이트는 더 이상 유지되지 않았고 2014 년 10 월에 종료 알림으로 교체되었습니다. [55] EU 권고안에 따르면 2015 년부터 프랑스의 충전소 새 프로젝트는 2 기 소켓을 통해 자금 조달을 요구하기 시작했다. 2015 년 10 월, 슈나이더 (EV Plug Alliance의 창립 멤버)는 유형 2S 커넥터 (셔터가있는 유형 2)가있는 충전 스테이션 만 제조한다는 것이 알려졌습니다. [56] 2015 년 11 월 Renault는 이전에 사용 된 Type 3 대신 Type 2 커넥터 케이블을 사용하여 프랑스에서 전기 자동차를 판매하기 시작했습니다. Type 3 커넥터의 생산이 마침내 중단되었습니다.

IEC 62196-2는 EV 플러그 얼라이언스에서 제안한 커넥터 유형을 "유형 3"으로 문서화합니다. IEC 62196의 Part 2에 이어 DC 충전을 다루는 표준 Part 3 [58] 에 대한 새로운 작업이 승인되었습니다.

타입 4 (JEVS G105-1993), 샤드 모

CHAdeMO, IEC 62196 유형 4

CHAdeMO 라는 상표명으로 알려진이 유형 4 커넥터는 일본과 유럽에서 EV 충전에 사용됩니다. JARI (Japan Automobile Research Institute)의 일본 전기 자동차 표준 (JEVS) G105-1993에 의해 지정됩니다.

유형 1 및 2와 달리 유형 4 연결은 신호용으로 CAN 버스 프로토콜을 사용합니다. [59]

신호


J1772 신호 회로

신호 핀과 그 기능은 IEC 61851에 포함 된 SAE J1772-2001에 정의되어 있습니다. IEC 62196-2의 모든 플러그 유형에는 제어 파일럿 ( CP ; 핀 4)과 근접 파일럿 (PP; 라인 (L1, 핀 1), 라인 또는 중립 (N 또는 L2, 핀 2), 보호 접지 (PE;

EVSE PP 저항
저항, PP-PE 맥스. 흐름 도체 크기
Open 또는 ∞ Ω [60] 6 A 0.75 mm²
1500 Ω 13 A 1.5 mm²
680 Ω 20 A 2.5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω 또는 <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

근접 파일럿 (또는 플러그 존재) 신호는 EV가 플러그되었을 때이를 감지합니다. 플러그 자체 내부에 수동 저항이 PP와 PE 사이에 연결되어 EV가 감지합니다. PP는 EV와 EVSE를 연결하지 않습니다. 닫힌 고정 클립이있는 플러그는 480 Ω으로 표시되고 열려있는 고정 클립이있는 (즉, 사용자가 누르는) 플러그는 150 Ω으로 표시됩니다. 이를 통해 EV는 충전 케이블이 연결되어있는 동안 이동을 억제하고 플러그가 분리되면 충전을 중단하여 부하 및 관련 아크가 발생하지 않게합니다.

PP는 또한 EVSE가 케이블이 꽂혀있을 때이를 감지 할 수있게합니다. 다시 말하면, 플러그 자체 내부에 수동 저항이 PP와 PE에 연결됩니다. 그러면 케이블은 다른 저항으로 EVSE에 대한 현재 등급을 더 표시 할 수 있습니다. EVSE는이를 제어 조종사를 통해 EV에 전달할 수 있습니다. [61 ]

제어 파일롯 저항
지위 저항, CP-PE
에이 EV 연결이 끊김 개방 또는 ∞ Ω
EV 연결됨 2740 Ω
기음 EV 요금 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
EV 충전 (환기) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
이자형 힘이 없다. N / A
에프 오류 N / A

컨트롤 파일럿 신호는 아날로그 전자 장치로 쉽게 처리 할 수 있도록 설계되어 디지털 전자 장치를 사용하지 않으며 자동차 설정에서 신뢰할 수 없습니다. EVSE는 상태 A에서 시작하여 + 12V를 조종사에게 적용합니다. CP와 PE에서 2.74 kΩ을 검출하면 EVSE는 B 상태로 이동하고 1 kHz ± 12 V 피크 - 투 - 피크 사각 파 파일럿 신호를 적용합니다. 그런 다음 EV는 CP 및 PE의 저항을 246 Ω 또는 882 Ω (환기가 있거나없는 경우)으로 변경하여 충전을 요청할 수 있습니다. EV가 환기를 요구하면 EVSE는 환기가 잘되는 곳에서만 충전 할 수 있습니다. EVSE는 파일럿 신호의 펄스 폭 변조를 통해 최대 사용 가능 충전 전류를 EV에 전달합니다. 16 % 듀티 사이클은 10 A, 25 %는 16 A, 50 %는 32 A, 90 %는 고속 충전 옵션 플래그입니다. EV 선이 존재할 때까지 라인 와이어가 작동하지 않고 충전을 요청했다. 즉, C 또는 D 상태.

EVSE는 직렬 1kΩ 감지 저항을 통해 ± 12V로 제어 파일럿을 공급 한 후 전압을 감지합니다. CP는 다이오드를 통해 EV에 연결되고 PE에 적절한 저항이 연결됩니다. EV의 저항은 항상 2.74kΩ의 감지 저항과 병렬로 연결된 저항에서 스위칭하여 조작 할 수 있습니다. [64]


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